Zo zit de Tesla Cybercab in elkaar: een accu klaar voor goedkopere LFP-cellen, vier losse modules en geen lakstraat

Tesla-ingenieurs hebben een ongewoon gedetailleerde blik gegeven in de Cybercab, de tweezits robotaxi zonder stuur of pedalen. In een uitgebreid interview met Munro Live, het YouTube-kanaal van Sandy Munro, waarover Teslarati en Not a Tesla App op 27 oktober berichtten, vertelden ze dat het accupakket bewust ruimte overhoudt, zodat Tesla later kan overstappen op goedkopere lithium-ijzerfosfaatcellen (LFP). Het pakket bestaat uit vier afgesloten modules die los te vervangen zijn, de kunststof carrosseriedelen krijgen hun kleur in de mal in plaats van in een spuitcabine, en Tesla hoopt dat Optimus-robots binnenkort de stekker in de auto's steken. De Cybercab is alleen een goed verdienmodel als hij goedkoop te bouwen is én honderdduizenden kilometers goedkoop blijft rijden, en juist de accu is een van de duurste onderdelen.

Waarom zit er dan lege ruimte in het accupakket van de Cybercab?

Om later goedkopere LFP-cellen te kunnen gebruiken. Robert Sumpf, bij Tesla directeur mechanisch ontwerp van accumodules en -pakketten, zei dat er naast en onder de modules vrije ruimte is gelaten. Zo is het pakket voorbereid op een celchemie met een lagere energiedichtheid. Nu rijdt de Cybercab op Tesla's eigen 4680-cellen met een chemie op basis van nikkel. LFP-cellen slaan in hetzelfde volume minder energie op, dus een directe wissel zou actieradius kosten. Met extra LFP-cellen in de vrijgehouden ruimte kan Tesla dat compenseren, en krijgt het cellen die goedkoper zijn, koeler blijven en meer laadcycli aankunnen.

Een deel van die ruimte heeft een eenvoudiger oorzaak. Lars Moravy, vicepresident voertuigtechniek bij Tesla, zei dat de auto minder accu's nodig bleek te hebben dan verwacht. Begin 2025 vertelde Tesla aan Munro dat het mikte op een pakket van minder dan 50 kWh met bijna 300 mijl (zo'n 480 kilometer) bereik. Sumpf noemde geen datum voor een LFP-versie, geen celleverancier en ook niet wat een overstap met de actieradius doet. Goedkope cellen zijn maar de helft van het verhaal, want een robotaxi-accu moet ook gerepareerd kunnen worden tijdens een heel lang leven.

Waarom heeft Tesla het pakket in vier modules verdeeld?

Zodat één kapotte module los te vervangen is, in plaats van het hele pakket. Het pakket van de Cybercab bestaat uit vier aparte modules die elk afzonderlijk zijn afgesloten. Dat is een duidelijke breuk met de structurele accu van de Model Y, waarbij het pakket deel uitmaakt van de carrosserie. Sumpf was daar opvallend kritisch over en gaf dat ontwerp een "D" als cijfer, omdat het lastig te bouwen en bijna niet te repareren is. Volgens zijn schatting past er in een volledig structureel pakket zo'n 10% meer celvolume, maar de onderhoudskosten zijn het echte probleem.

Cybercab-hoofdingenieur Eric Earley legde uit waarom dat voor een robotaxi telt: een accupakket vervangen voordat de auto een half miljoen mijl heeft gereden, is duur. Daarom zijn hergebruik en makkelijk onderhoud vanaf het begin in het ontwerp meegenomen. Toch is de accu niet de enige grote kostenpost in een autofabriek. Een gewone lakstraat is een van de duurste onderdelen van elke fabriek.

Hoe geef je een auto kleur zonder hem te spuiten?

Door de kleur in het materiaal zelf te mengen. Moravy zei dat een traditionele lakstraat een paar honderd miljoen dollar en zo'n miljoen manuren kan kosten om te bouwen. Het team vroeg zich daarom af waarom de auto eigenlijk gelakt moet worden. De carrosseriedelen worden gemaakt met reactiespuitgieten: vlak voor het inspuiten wordt kleurstof door een polyurethaanhars gemengd, en de panelen komen er meteen gekleurd uit, met een strak oppervlak van showroomkwaliteit. Omdat de kleur er helemaal doorheen zit, zie je bij een lichte kras geen andere laag eronder.

Het metalen skelet krijgt alleen wat echt nodig is:

• Zijmodules: opgebouwd rond warmgevormde deurringen van boriumstaal en ondergedompeld in een roestwerende e-coat.
• Gietstukken voor en achter: helemaal geen coating, omdat deze aluminiumlegeringen niet roesten en na verloop van tijd niet zwakker worden.
• Fabrieksvloer: zonder lakstraat, en met Tesla's "unboxed" bouw in losse modules, is per auto ongeveer de helft minder vloeroppervlak nodig.
• Automatisering: de eindassemblage telt zo'n 25 geautomatiseerde stations, en volgens Moravy is de hele lijn voor ongeveer 78% geautomatiseerd.

Ook een goedkope auto moet geladen worden, en op dit moment steken Tesla-medewerkers bij elke robotaxi de stekker er met de hand in.

Wie steekt de stekker in de Cybercabs?

Voorlopig hoopt Tesla dat Optimus dat gaat doen. Volgens Not a Tesla App zeiden Moravy en Earley tegen Munro dat ze hopen dat Optimus hen daar "binnenkort mee helpt". De Cybercab kan niet laden op wisselstroom, dus hij is aangewezen op Superchargers en heeft een laadpoort in de achterbumper. Tesla-medewerkers sluiten de auto's nu met de hand aan; een recente video van een Supercharger in Austin liet een medewerker zien die Cybercabs en Model Y-robotaxi's aan de lader legde.

Op de lange termijn moet het draadloos. Tesla kreeg eerder dit jaar toestemming van de Amerikaanse telecomtoezichthouder FCC voor draadloos laden van de Cybercab, en plant in Austin een robotaxi-hub met 80 draadloze laders. Not a Tesla App verwacht dat draadloos laden in 2027 waarschijnlijk nog niet klaar is, en daar zou een robot met handen het gat kunnen vullen. Op de vraag of Optimus ook onderhoud aan de vloot kan doen, zeiden de ingenieurs dat dat mogelijk is. Geen van deze plannen heeft al een vaste datum.

Waar moeten we hierna op letten?

Op de eerste leveringen aan klanten en op tekenen van LFP. Tesla wil de eerste Cybercabs eind 2026 aan externe klanten leveren, al heeft Elon Musk gezegd dat de meeste in Tesla's eigen taxidienst blijven. Volgens Texaanse registratiegegevens waar Teslarati naar verwijst, staan er al 544 Cybercabs op Tesla's robotaxi-lijst, naast 507 Model Y's. De productie van Optimus is in Fremont begonnen, en de eerste leveringen aan zakelijke klanten staan voor 2027 gepland. Let op een Cybercab met LFP-cellen of een lagere prijs, op de eerste robots bij Tesla's laadhubs, en op hoe goedkoop Tesla deze auto's echt op de weg kan houden.